Jonathan Holslag On world order and disorder

Dé oplossing voor de Oosterweelverbining

Tunnel, geen tunnel, overkapping, geen overkapping. De discussie over de ring rond Antwerpen gaat maar door. En maar goed dat er debat over gevoerd wordt, want er staat veel op het spel: de gezondheid van de Antwerpenaren en minstens drie miljard aan investeringen waar de samenleving uiteindelijk voor een groot deel voor ophoest. Ik pretendeer allerminst een verkeersdeskundige te zijn, maar vroeg me zo af waarom we die Oosterweelverbinding of hoe het project ook mag heten gewoon helemaal niet bouwen? Waarom pakken we de kern van het probleem niet aan, met name onze toenemende asfaltverslaving die de veerkracht van onze economie hoegenaamd niet ten goed komt?

De files rond Antwerpen zijn natuurlijk reëel, maar lijken me vooral het gevolg te zijn van een aantal zorgwekkende economische evoluties in plaats van gebrekkige infrastructuur. De eerste evolutie betreft de toegenomen transportintensiteit van onze economie. Op steeds meer snelwegen, en dat zal u ook gemerkt hebben, nemen vrachtwagens systematisch de hele rechterrijstrook in: een eindeloze stroom met de meest diverse Oost-Europese nummerplaten. Sinds 2000 is het aantal tonkilometers in Vlaanderen bijna dubbel zo hard gegroeid als onze economie.

Een deel van dat transport is natuurlijk belangrijk voor onze industrie, maar ik kan me niet van de indruk ontdoen dat zij ook onze toenemende afhankelijkheid van ingevoerde containers en enorm veel doorvoer vanuit de buurlanden typeert. De vrachtwagenstroom karakteriseert ook het fenomeen waarbij de doorgedreven specialisatie van industrieën en de uitwisseling tussen fabrieken worden bekeken als een vorm van productiviteitswinst, terwijl de kost van de verkeersoverlast op de samenleving wordt afgewenteld. Ik vraag me ook af of het verstandig is om het afkalven van onze maakindustrie te trachten te compenseren door in te zetten op diensten als logistiek en distributie. De toegevoegde waarde van die sector blijft in Vlaanderen beneden de 6 procent en het aantal jobs voor Vlaamse werknemers is er amper gestegen.

chart

Daarbij komen dan de enorme externe kosten: de prijs die de samenleving betaalt voor de infrastructuur, de open ruimte die we verliezen aan gigantische opslagplaatsen waar nauwelijks mensen werken, de impact van al het fijn stof dat de dieseltrucks in onze longen blazen, het tijdsverlies,… Natuurlijk heffen we belastingen op die vrachtwagens, maar een MIRA-rapport van 2010 maakt duidelijk dat die de werkelijke kosten onvoldoende in rekening brengen. Met ander woorden: zou het niet beter zijn om de transportintensiteit opnieuw terug te dringen door in te zetten op een meer zelfredzame lokale industrie? Meer toegevoegde waarde, méér lokale jobs, minder overlast en minder afhankelijkheid van invoer.

Dat brengt me overigens naadloos bij een volgende aspect: de pendelellende. Sinds 2000 zijn er in Vlaanderen 400,000 pendelaars bijgekomen. Het aantal personenkilometers over de weg is met 17 procent toegenomen. Dat heeft deels te maken met de perverse belastingvoordelen voor bedrijfsvoertuigen. Vroeger gaven die subsidies misschien een duw in de rug van de automobielindustrie, maar dat heeft het verdwijnen van Opel en Ford alvast niet verhinderd. Of ze de loonlasten helpen drukken, is eveneens twijfelachtig. De toegenomen pendelende zou ook het gevolg kunnen zijn van de concentratie van de bedrijvigheid in een beperkt aantal grootsteden en de economische verzwakking van de kleinere steden.

Opnieuw is het dus wellicht zinvoller om ervoor te zorgen dat we de lokale economie verstevigen en ook kleinere steden de kans geven om zich in te bedden in een sterk economisch weefsel. Want of we nu per auto of per trein rijden, alleen in de auto zitten of de auto delen, zelf rijden of de computer dat laten doen in toekomstige driverless cars, meer pendelen betekent meer kosten. Nu al stijgen de transportuitgaven in het gezinsbudget jaar na jaar. Dan hebben we het nog niet eens over het belangrijkste offer dat we brengen: onze tijd. Tijd onderweg is minder tijd bij onze gezinnen en andere mensen die ons dierbaar zijn.

Het is dus nogal storend dat het getouwtrek over de Oosterweelverbinding wordt voorgesteld als een titanenstrijd. Het echte gevecht waar we voor staan is niet dat om een stuk snelweg, maar om een duurzamere en veerkrachtige economie, een economie liefst waarin opnieuw meer mensen kunnen werken en wonen in hun eigen omgeving, een economie ook die komaf maakt met de nefaste asfaltverslaving.

Gepubliceerd in Knack.

Leave a Reply